Когда душа вaтникa радуется

Наверное, у всех людей в детстве есть мечта, кем они хотят стать, когда вырастут. Многие идут к своей мечте, невзирая ни на какие трудности, а для других она так и остаётся благим детским пожеланием.
У меня было целых две мечты, причём обе несбыточные. После того, как Гагарин полетел в космос, дети стали мечтать о космическом пространстве. Я – нет. Мне было этого мало. Летать вокруг планеты, да даже к ближайшим небесным телам, типа Луны, Марса или Венеры, меня совершенно не прельщало, потому что с детства я знал о том, что они безжизненны, и даже книжки писателей-фантастов о жизни на других планетах Солнечной системы не заставляли меня поверить в это, хотя фантасты 18-19 веков умудрились предсказать многое из того, что впоследствии стало реальностью. Я даже иногда задавался вопросом, какое из двух предположений является верным:
1. Люди, имеющие инженерный склад ума, прочитав фантастические произведения, решают воплотить их в жизнь.
Или:
2. Фантасты имеют способность подключаться к какому-то информационному эфиру и способны видеть будущее.

Но поражаясь тому обстоятельству, как часто фантасты оказываются правы, тем не менее, в разумную жизнь на других планетах солнечной системы мне не верилось никогда.

Однако я всё-таки зачитывался космической фантастикой и мечтал стать астронавтом. Нет, не тем астронавтом, какими гордо и вычурно называют себя американцы, не долетевшие даже до своей звезды – Солнца, не говоря уж о других звёздах. Их претенциозность можно сравнить с человеком, построившим вёсельную лодку, плавающим на ней по морю вдоль берега и гордо называющим себя мореплавателем.
Нет, я хотел стать настоящим Астронавтом, путешествующим в космосе посредством так называемых «кротовых нор», о возможности существования которых говорят физики, порталов, открывающих проход в другое измерение или каким-либо другим путём между звёздами и галактиками, и открывающим другие планеты и другие формы жизни.

Но, увы, я понимал, что с имеющимися технологиями и двигателями невозможно преодолеть такие непостижимые уму пространства. И даже полёт со скоростью света к ближайшей звезде занял бы 4,5 года, не говоря о том, что фотонные двигатели, способные разогнать звездолёт до такой скорости, были только на бумаге у фантастов, как, впрочем, и любые другие — типа солнечного паруса или ионных.
Ну а другой моей мечтой были… самолёты. Это была такая неосознанная, можно сказать подмечта, к которой я не особо стремился по причине того, что в детстве переболел такими заболеваниями лёгких, что путь в лётчики мне был надёжно закрыт по состоянию здоровья.

Даже чтобы попасть в хорошие и престижные войска, мне пришлось пойти на хитрость и выдрать много «лишних» страниц из медицинской карты, избавившись от ненужных диагнозов. Рассмотреть рубцы на лёгких на маленькой флюорограмме призывная комиссия не смогла, а других особых последствий у меня и не было, поэтому пошёл я служить в пограничные войска.

Но мне всегда хотелось летать на самолётах, и я завидовал и лихим нашим лётчикам, творящим в небе невообразимые кульбиты, имеющим возможность почти каждодневно видеть Землю с высоты небес, и лётчикам гражданской авиации, которым открыта практически вся планета, ведь они летают по всему миру, видят и моря, и океаны, и другие страны, причём подобные путешествия они могут осуществлять значительно чаще и быстрее, чем моряки дальнего плавания.

И вот эта мечта о небе как-то привела меня к тому, что я стал гордиться тем, что наша страна – СССР, является одной из немногих стран мира, которая может конструировать и строить самолёты и вертолёты всех типов, как военной, так и гражданской авиации, причём делать это независимо ни от кого.

Когда СССР не стало, у меня даже тени сомнения не возникало в том, что наши авиастроительные и вертолётостроительные предприятия будут и дальше выпускать самолёты и вертолёты и поставлять их по всему миру.

Потом началась приватизация и ваучеризация.

В то время я был молод и полон энтузиазма в отношении капиталистических финансовых инструментов и обязательно хотел купить на свои ваучеры акции какого-нибудь крупного перспективного предприятия, связанного с высокими технологиями, чтобы, когда это предприятие засверкает на «Олимпе» капитализма, можно было получать с него дивиденды, то есть пассивный доход.

Какое предприятие выбрать для вложения ваучеров я даже не особо задумывался. Будучи уверенным в отличном авиастроительном будущем нашей страны, я захотел вложить приватизационные чеки в авиастроительное предприятие. И как только я услышал о том, что в Москве можно купить акции приватизируемого предприятия АО «Пермские моторы», взял свои восемь ваучеров (четыре своих и ещё четыре мне отдали мама, бабушка и тесть с тёщей) и поехал в Москву за акциями. Со мной поехали ещё трое друзей с работы, захотевшие, как и я, вложить их самостоятельно в это же предприятие. Всё прошло нормально, я вложил в «Пермские моторы» шесть акций (что называется – привет второй мечте), а ещё два в некую, как мне казалось, перспективную компанию, связанную с космосом: АО «Космос — С» (что называется — привет первой мечте).

Все мы получили по несколько тысяч простых акций «АО Пермские моторы» в виде сертификата с написанным на нём количеством и уехали восвояси. Про «АО Космос — С» я так больше ничего и никогда не услышал, это была такая же фирма, как в фильме «Двенадцать стульев»,

которая быстро исчезла с просторов страны с двумя моими ваучерами. Интернета тогда не было, узнать о деятельности этого АО я не мог и всё ждал, когда же мне пришлют оттуда хоть какие-то документы по собранию акционеров, но так и не дождался. Сейчас судьба компании, а на самом деле обычного мошеннического ЧИФа мне уже известна. Оно находилось по адресу: 660049, г. Красноярск, ул. К. Мира 87 и было по решению общего собрания акционеров преобразовано в АООТ «Космос-С», а потом ликвидировано вследствие банкротства.

Запись о государственной регистрации прекращения деятельности юридического лица в связи с его ликвидацией на основании определения арбитражного суда о завершении конкурсного производства внесена в ЕГРЮЛ 23.11.2006.

Короче говоря, на наши ваучеры дельцы этого фонда, вероятно, купили себе какие-то предприятия, зачистили концы и обанкротили «Космос – С».

Зато из АО «Пермские моторы» я и мои друзья каждый год получали всю информацию о его деятельности. Каждый год по почте приходило толстое письмо, где сообщалось о проведении собрания акционеров и повестке дня. Около 15 лет я получал только известия об убытках этого предприятия и ни одной копейки дивидендов, потому что самолётостроение в 90-ых и начале нулевых было развалено почти полностью. Жизнь еле теплилась в некогда славном предприятии, производившим авиационные двигатели для многих отечественных самолётов и вертолётов.
И в приходящих ежегодно письмах я видел только цифры убытков этого предприятия. А решения, предлагаемые к принятию на собраниях акционеров, сводились к выборам ревизионной комиссии, утверждению отчётов об убытках, сдаче в аренду или продаже производственных помещений общества и его дробления.

Я уже, честно говоря, думал, что это предприятие никогда не выберется из той ямы, куда загнали его «эффективные» частные собственники, но в 2008 году получил письмо, где мне предлагалось продать свои акции государству. Сумма, которая озвучивалась, была очень небольшая — за акции мне предложили порядка 2 800 рублей. Это была смехотворная сумма за шесть ваучеров стоимостью, как вы помните, 60 000 рублей, да ещё в 2008 году — после пятнадцати лет инфляции, но поверьте, я был очень рад и счастлив, что государство выкупает это предприятие у бестолковых частных акционеров, и оно будет возрождено.

Я, конечно же, сразу согласился на продажу акций и в итоге получил чистыми чуть больше двух тысяч рублей, потому что пришлось потратиться на нотариуса и отослать заверенное согласие на продажу акций с указанием реквизитов своего счёта.

С 2008 года началась новая страница в истории предприятия. Российское государство консолидировало в своей собственности активы ключевых предприятий стратегических отраслей. ОАО «Пермский моторный завод» вошло в состав ОАО «Управляющая компания «Объединённая двигателестроительная корпорация» — 100 % специализированной дочерней компании по управлению двигателестроительными активами ОАО «Объединенная промышленная корпорация «ОБОРОНПРОМ».

Сегодня это предприятие, находящееся ранее на грани уничтожения, возрождено, можно сказать, в полном объёме и является ключевым нашим предприятием и надеждой. На нём сейчас серийно производят давно разработанные и модернизирующиеся двигатели для самолётов ИЛ-96, ТУ- 204/214, ИЛ-76-МД90А, ИЛ-78-М90А, А-100, это семейство двигателей ПС-90А:

А ещё начали производить отличный двигатель для новейшего самолёта МС-21-310, который назвали ПД-14 и который также станет родоначальником целого семейства двигателей с различной тягой.

Например, сейчас проходит испытания двигатель ПД-8, который будет устанавливаться на Суперджет SSJ-New, в котором будет произведена замена 97% иностранных комплектующих российскими аналогами. Кроме этого сейчас полным ходом идёт разработка мощнейшего двигателя ПД-35, каких не выпускалось даже в СССР, для ремоторизации наших широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов ИЛ-96 и создания нового совместного с Китаем самолёта CR929.

Но помимо авиадвигателей это предприятие производит также газотурбинные двигатели для ПАО «Газпром» для перекачки газа:

Что же касается моих друзей, вложивших в это предприятие меньшее количество ваучеров, то они даже не стали утруждаться отсылкой нотариально заверенных согласий, потому что получили бы гораздо меньшие суммы, чем я. Таким образом, я хоть и «прогорел» с акциями, но не считаю себя пострадавшим, а наоборот счастлив, что двигатели «моего» завода теперь будут устанавливаться на новые российские самолёты и самолётостроение у нас не умрёт, хотя всё шло к этому…

Во времена Советского Союза, как вы помните, в нашей стране выпускалась вся линейка самолётов гражданской авиации, и летали мы исключительно на своих самолётах и внутри страны и за рубеж.

И после развала СССР, как я уже сказал, мы надеялись на то, что к нам придут западные технологии, наши самолёты станут ещё лучше, да вдобавок будут производиться на высокотехнологичном оборудовании и продаваться по всему миру, ведь нам они казались вполне конкурентоспособными. Как нам обещали, придут эффективные частные собственники, купят отсталые советские предприятия, модернизируют их и тогда они начнут выпускать продукцию такую же качественную и разнообразную, как на демократическом капиталистическом Западе. Но действительность оказалась совсем иной. «Справедливая рука рынка», о которой нам рассказывали экономисты-рыночники, работала только на уничтожение нашего самолётостроения. Пока на Западе совершенствовали двигатели самолётов, снижали потребление топлива, шумность, создавали новую авионику, сокращали количество двигателей до двух вместо четырёх и членов экипажа также до двух, вместо трёх-четырёх, как на наших самолётах, мы в это время были заняты увлекательным делом: делили наследство СССР.

Наши реформаторы приватизировали авиационные предприятия и предприятия по производству двигателей, разрушили производственные цепочки, отменили систему госзакупок и ждали «эффективных частных собственников», которые, придя к управлению предприятиями вместо «красных директоров«, поднимут их на новый технологический уровень, сопоставимый с уровнем лучших западных авиапредприятий. Но после прошедшей приватизации производство гражданских самолётов в России катастрофически сократилось, и даже новые самолёты ТУ-204 и ИЛ-96-300 не стали массовыми и не заменили старые советские самолёты ТУ-154 и ИЛ-86.

Авиакомпании стали заменять наши самолёты на самолёты импортного производства, в основном Боинги и Эйрбасы. Было ли это предательством наших чиновников, нечестной конкуренцией или продиктовано исключительно экономическими причинами — судить трудно. Возможно кого-то из Ельцинского кабинета министров или руководства Российских авиакомпаний «простимулировали» в личном плане, чтобы те пролоббировали закупку импортных самолётов. Но, с другой стороны, невозможно отрицать и чисто экономическую составляющую: закупать и эксплуатировать иностранные самолёты было выгоднее, чем наши, потому что возмещать российским авиакомпаниям финансовые потери от эксплуатации самолётов нашего производства и одновременно вводить заградительные пошлины на ввоз импортной авиатехники государство не могло по двум причинам:
1. В бюджете не было денег даже на пенсии и зарплаты;
2. Для либеральной команды, управляющей страной в то время, чуть ли не молящейся на слова «рыночная экономика» и считающей, что «справедливая рука рынка» расставит всё по своим местам, такие действия были как табу для диких племён и табу это называлось страшным для рыночной экономики словом — «протекционизм».

Да и если бы в то время наши либеральные реформаторы вдруг попробовали вести протекционистскую экономическую политику, страну могли легко и просто наказать. Россия того времени, буквально стоя на коленях, просила в долг денег то у МВФ, то у Парижского клуба. А они давали деньги только с целым рядом условий, выполнение которых было обязательным. Слова «суверенитет» и «Россия» в 90-ых годах были несовместимы, поэтому мы не могли отстаивать свои политические и экономические интересы. А иностранных инвесторов, которые по задумке рыночников-реформаторов должны были прийти к нам, принести новые технологии, оснастить заводы новым высокотехнологичным оборудованием и начать выпуск конкурентоспособных самолётов мы так и не дождались — конкуренты были не нужны ни Боингу, ни Эйрбасу, им был нужен только рынок сбыта.

Авиастроение России было практически обречено. Но тут подул свежий ветер в виде «государственной руки» и авиастроительная отрасль начала возрождаться из пепла.

С чего же началось восстановление гражданского самолётостроения.

К концу 90-х годов государство озаботилось катастрофическим состоянием отрасли. Было ограничено иностранное участие в капитале и управлении ключевыми предприятиями. Государство начало консолидацию авиастроительных активов, создав Объединённую авиастроительную корпорацию и Вертолёты России. В 2005 году была принята «Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года». С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз. В 2008 году указом Президента РФ в Жуковском создан Национальный центр авиастроения (НЦА). Источник

Восстановление самолётостроения проходило незаметно для большинства наших сограждан, которые, как заведённые, продолжали твердить о развале авиапромышленности в нашей стране, не замечая в упор ничего из того, что мы делаем, или замечая, но высмеивая всё, что мы производим по той причине, что доля комплектующих нашего производства, по их мнению, недостаточна: #несчитается — говорили они.

Здесь я хочу немного «натыкать этих людей носом».

Надо заметить, что количество стран, производящих гражданские самолёты, достаточно ограниченно, я насчитал всего 16 стран. Из этого списка уже можно смело вычеркнуть Украину, которая угробила свою авиапромышленность, а значит, авиастроительных держав осталось на данный момент 15.

Но и это ещё не всё! Наша страна входит в четвёрку стран, которые обладают полным циклом создания авиационных двигателей. Их могут самостоятельно конструировать и производить только США, Россия, Великобритания и Франция. Для производства авиационных двигателей требуются не только сложные производственные линии, но и сырьё, комплексные меры по обработке металлов для получения качественного продукта на выходе и даже Китаю пока не под силу создавать свои двигатели, несмотря на то, что они выпускают гражданские самолёты. И в этом плане Китай очень уязвим для санкций, потому что в случае отказа поставок иностранных двигателей остановятся его авиастроительные заводы. Именно поэтому Китай был так заинтересован в покупке украинской компании «Мотор Сич», но США наложили запрет на её продажу и Украина послушно его выполнила.

А теперь я нанесу последний удар нашим оппозиционно-настроенным, либерально-мыслящим согражданам и упоротым украинским «экспертам» и скажу, что только две страны: Россия и США могут производить всю линейку гражданских и военных самолётов.

И здесь я хочу показать вам, какие самолёты мы уже производим и какие готовим к производству.

Большинство из этих самолётов я увидел недавно на авиашоу МАКС-2021. Это было грандиозное представление, на которое я хотел посмотреть воочию уже не первый год. В этот раз «звёзды сошлись», я успел отремонтировать свою машину и вскочить в последний вагон поезда.

1. Решение о разработке лёгкого многоцелевого самолёта на замену «Кукурузнику» АН-2 было принято ранее:

«По итогам проведенного конкурса 10 октября 2019 года с ООО „Байкал Инжиниринг“ заключен контракт на НИОКР „Выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий“. Серийное производство нового легкого многоцелевого самолета планируется развернуть на базе Улан-Удэнского авиационного завода. Комплект конструкторской документации на опытный образец планируется создать до сентября 2020 года, а к декабрю — сам опытный образец самолета для статических испытаний. Источник

А вот и этот красавец под названием «Байкал» уже в металле на МАКС-2021:

2. Let L 410 «Turbolet» или Л-410 — многоцелевой двухмоторный самолёт для внутренних воздушных линий Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП.
На МАКС-2021 он также присутствовал, но в показательной программе не участвовал, в какой-то момент поднялся в небо и улетел восвояси.

Использует двигатели GE H80-200, после завершения сертификации российского двигателя ВК-800С предполагается устанавливать его.

Самолёт способен перевезти до 19 пассажиров или 1800 кг груза на расстояние до 1500 км. Как этот самолёт попал в Россию и стал нашим, об этом стоит чуть-чуть рассказать.
Он выпускался в Чехии с 1969 года, после развала СССР и СЭВ выпуск этих самолётов резко упал до одного-двух в год. В 2008 году 51% акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупило российское общество „Уральская горно-металлургическая компания“ (УГМК). В 2013 году УГМК приобрела оставшиеся 49% акций компании. Таким образом, единственным владельцем и производителем этого самолёта стала наша страна. В 2018 году начата сборка L 410 в России на базе Уральского завода гражданской авиации в Екатеринбурге. К концу 2020 года уже был выпущен 21 самолёт.

3. Ил-114-300 – полностью отечественный самолет, который является продуктом широкой кооперации авиастроительных предприятий Ростеха во главе с ОАК. Он предназначен для осуществления региональных рейсов и ориентирован, прежде всего, на внутренний рынок. Его технические характеристики позволяют использовать короткие взлетно-посадочные полосы, полосы с грунтовым покрытием, арктические ледовые полосы. Самолёт могут принимать аэродромы со слабым техническим оснащением. Воздушное судно будет оснащено современной цифровой авионикой, мощным российским турбовинтовым двигателем ТВ7-117-СТ01.

А вот и этот красавчик на МАКС-2021.

Он выполнил лётную программу, красиво взлетев с очень коротким разбегом и красиво приземлившись, опять-таки очень быстро остановившись, потому что лопасти его винтов имеют возможность поворачиваться и вместо тяги создавать тормозную силу.
Самолет способен перевозить до 68 пассажиров на расстояние до 1500 км. Новый Ил-114-300 для региональных перевозок создается в кооперации предприятий ОАК ⎼ АО «Авиастар-СП», ПАО «ВАСО», НАЗ «Сокол», ЛАЗ им. П.А. Воронина. Разработчик самолета – Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина.

4. Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100) — российский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. В качестве силовой установки используются два турбовентиляторных двигателя SaM146 различных модификаций производства компании PowerJet (совместное предприятие российского Сатурн НПО и французской «Snecma»).
Фото со мной с МАКС-2021

Самолёт, предназначенный для перевозки 98 пассажиров на дальность 3000 или 4600 км. Разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний. Первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. Спроектирован только с применением цифровых технологий. По последним данным всего построено 212 самолётов.

5. МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») — перспективный российский ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. Данный самолёт имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолётов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолётов последнего поколения. МС-21 планируется оснащать по выбору заказчика одним из двух типов двигателей:
• ПД-14 (разработка ведётся с 2008 года в «ОАО Авиадвигатель» на базе ПС-12)
• PW1400G (разработка американской компании — производителя авиационных двигателей Pratt & Whitney)

Учитывая, что против России вводятся санкции, вероятнее всего иностранные двигатели пока не будут поставляться, что, по моему мнению, приведёт к ещё более интенсивному развитию нашего собственного двигателестроения.
И снова фото с МАКС-2021:

В рамках программы в настоящее время разрабатывается самолет МС-21-200, рассчитанный на перевозку от 132 до 165 пассажиров, уже производится МС-21-300, который может перевозить от 163 до 211 пассажиров. В дальнейшем планируется создание самолета МС-21-400 на 212 мест, на дальность 6000 км.
В настоящее время собрано уже 5 самолётов, один из них с двигателем ПД-14, а также строится шестой самолёт с российским композитным крылом.

6. Ил-96-400М — российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости создается на базе серийного самолета Ил-96, в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А.
Последние новости о самолёте: решение о создании пассажирской версии этого самолёта было отменено, вероятно, четырёхдвигательная компоновка всё-таки неэкономична и его эксплуатация будет наносить экономический ущерб нашим авиакомпаниям. Поэтому, чтобы сохранить компетенции в производстве ИЛ-96 до появления новых двигателей ПД-35, специалисты Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО) приступили к созданию воздушных командных пунктов для управления стратегическими силами на базе модернизированного широкофюзеляжного самолёта Ильюшин Ил-96-400М.

И напоследок добавлю, что кроме тех самолётов, что я показал, возможен выпуск модернизированной версии самолёта L-610 на 40 пассажиров, самолётов SSJ-75 на 75 пассажиров, а также мы можем выпускать семейство пассажирских самолётов ТУ-204, которые рассчитаны на 164—215 пассажиров и дальность полёта 4200—5920 км, которые раньше и выпускались в качестве пассажирских самолётов, но сейчас выпускаются только для лётного президентского авиаотряда „Россия“ и для нужд Минобороны в связи с тем, что он является самолётом того же класса, что и новый, более технологичный МС-21.
Вот самолёт ТУ-204-100 на МАКС 2021:

Возможно, что и у него есть будущее, ведь производство этого самолёта не прекращают.

И вот видя всё это великолепие и многообразие гражданских и военных самолётов и вертолётов, моя душа вaтникa была на седьмом небе от счастья.

Для тех, кто ещё не видел презентацию нашего новейшего однодвигательного истребителя „The Checkmate“, оставляю эту ссылку на видео, снятое мной.

К сожалению, в павильон была большая очередь, и попал я на презентацию именно в тот момент, когда лётную программу должен был выполнять наш долгожданный среднемагистральный самолёт МС-21-300, поэтому я успел увидеть только его посадку, но выбора у меня не было.

Самолётостроение у нас живо, а значит, Россия будет летать на своих самолётах!

Выключаем эмоции, включаем ум
https://24hok.ru


Warning: count(): Parameter must be an array or an object that implements Countable in /var/www/u0666841/data/www/russiapost.su/wp-includes/comment.php on line 959

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан

Подпишитесь на нас и вы ничего не пропустите: